但各地的商办铁路公司没有经验，也无技术。而刘飞扬所控制的铁路公司，却受朝庭和各地方无形抵制，无法参与各地铁路建设。
因此地方铁路公司经营无序而且，技术难度大。四川、湖北间的川汉铁路则几乎没有任何成绩，只建成可供运料车通行的铁路数十公里，账目的混乱和幕后交易却十分惊人。至1906年它收入的股本应该有1200万两，实际则只有900多万两入账，这在各省受股成效中还是最为最为靠前的。而入账后的资金又有各级经手人纷纷插手，层层盘剥。挪用、贪污、浮支情况比比皆是。川汉铁路公司在成都、武汉招股和存放路款300余万两，钱庄倒账及亏损就多达200余万两，成了一笔无法追回的坏账。
1906年6月19日，四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中也指出：“川汉铁路于今开办，已及三年，而工尚未开者，其中原因，诚至极复杂······公司现有之股份收入，惟恃每年循例征收之租税，今暂无论租股之弊害，但仅恃此款······万难以底于成。”“又其开支每多浮滥，即以昨年之报部清折而论，各局所开销至于五十余万金，寸路未修”。
由此看来，当时商办铁路公司面临着资本短缺和如何有效集中管理两个重大问题。
面对铁路国有化的世界趋势，在商办铁路公司举步维艰的情况下，朝庭试图将实行铁路国有化作为一种经济政策确定下来。1906年7月，朝庭借规划全国铁路之名，下令切实勘查各省商办铁路的工程款项，已经流露出把筑路权收归国有的意图。
在19世纪末20世纪初“铁路国有化”是一种世界性的发展趋势。大多数国家都采用国有方式，如德国、墨西哥、比利时、荷兰、意大利等国。
作为后发展国家，德国是其中成功转型的代表。德国在19世纪70年代就开始铁路私有化的**，至1905年，私有铁路开业线路达到21471公里，而官办铁路仅占一半，为11318公里。但是，私有铁路公司带有投机性质的缺点逐渐暴露出来之后，一遇到经济振荡，商办铁路公司的股票就立即下跌，甚至纷纷倒闭，直接影响交通运输业功能的发挥。普法战争之后，为了统一管理全国铁路，以达到军事、经济上统筹的目的，俾斯麦政府发放了48亿德国马克的公债，将17条主要的私营铁路干线收归国有。到1901年3月，正式颁布了《铁道国有法》，这对德国垄断资本主义的金融和市场基础的确立起了很大的作用。
俄国在19世纪60年代，铁路多数是由私人公司建造，但到80年代以后，政策也变为由政府承建，把民办铁路赎归国有。
20世纪初期的中国国内，不单是朝庭内部，国内大舆论也开始呈现出实行铁路国有的趋势。
名士孙宝暄在日记中对铁路国有持明确的肯定态度，他认为关于国家命脉的事业必须控制在国家手中：“若矿，若路，若森林，若邮电，惟公家专之。”
曾极力支持铁路商办的杨度此时也开始对商办铁路政策进行反省，他认为成汉商办后，两省各自为政，不仅没有修成铁路，反而陷入更多的纠葛。这样下去耽误的不仅是铁路建设本身，更是错失发展机遇，他公开向邮传部上书，表达自己作为普通国民的意见。
后来，反对铁路国有的川汉绅商们认为，杨度是清庭实行铁路国有政策和向四国银行团借款的始作俑者，对其进行了猛烈抨击。当杨度进京路过汉口时，湖北拒款人士联合要求杨度“自驳所议”，张伯烈甚至计划在各处布置杀手将其杀掉，若非东风社的暗中保护，杨度恐死于枪下。杨度颇为悲壮地称自己虽面临“白刃当起于前，洋枪或震于后”的险境，但决不会妥协。
许多当初极力反对铁路国有的民间人士，在实践中也逐渐认识到商办铁路在当时的中国是行不通的。如当初在《大公报》上发表《论官办铁路之恶结果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有官办的曾鲲化，1906年他就反省了商办铁路的众多弊端。
曾经引领国人成功收回路权的锡良此时也在修正自己的铁路建设融资理念。
1906年4月，锡良代表朝庭与英、法、德三国银行团签订了借款合同草约，总计借款为550万英镑，利息5厘，以建造陷入困境中的川汉铁路。
在当时，这一草约的签定并没有引起朝庭所担心的过于猛烈的反对声浪。
但当锡良的上奏等待朝庭批准之际，美国也进而要求为中国铁路贷款，因为当时对铁路投资可以获取暴利，美国人不愿意自己被落下。这就牵涉到美国与四国银行关系的处理。同时锡良这位当事责任人的突然调任也造成了事情的延宕。
虽然帝国政府的这一计划未能立即成功实施，但它的铁路国有思想已经完全形成。
民间舆论也有进一步向朝庭倾斜的迹象。随着成昆铁路、粤桂铁路的借款基本洽谈完成，拒款运动已发生明显转向，在这种情况下，报章开始公开讨论铁路外债的可行性问题。就在锡良与三国银行草签借款条约的同一时间，陕西提学使卢靖在一篇关于公债的意见书中，带着焦虑的情绪批评了拒债论，他称“今犹不输入外资，非束手待毙之道乎······而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也。”
盛宣怀后来也认识到商办铁路本身有着一系列难以克服的困难：“路工濡滞，耗费浩繁，皆出意料之外”。他还指出，铁路不能完工，则所入必不能敷所出，亏损反过来又使民众受苦，“是欲利地方，而适所以害地方也”。并认为铁路建设的资金缺口数目是如此之大，但是民办铁路公司又纷纷出台拒绝外债的规定，这就决定了铁路建设必定受到影响，再者，虽然外国债权人可以从中攫取巨大收益，但是任何一家外国银行或公司都不敢冒风险把巨资借给民办公司。这样的事情必须由朝庭出面方能解决。
1906年初，盛宣怀在度支部尚书载泽的支持下接任邮传部尚书一职后，更加快了国有政策的正式出台，他进一步指出，在中国当前的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路建设事业是国家经济领域中投资规模最大的产业，也是现时能够获得大量财政支持而有利可图的事业，对国家财政、金融运行与发展影响至巨，政府不可不重视。盛宣怀的观点也更加契合政启的主张。
至于在铁路建设中利权受损的问题，盛宣怀表示这是中国铁路建设的无奈选择，但是不能因噎废食，只要不出意外，铁路运营的利润一定能在不长的时间内就能够偿还列强债务。
第二百三十一章“铁路国有”（二）
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因此地方铁路公司经营无序而且，技术难度大。四川、湖北间的川汉铁路则几乎没有任何成绩，只建成可供运料车通行的铁路数十公里，账目的混乱和幕后交易却十分惊人。至1906年它收入的股本应该有1200万两，实际则只有900多万两入账，这在各省受股成效中还是最为最为靠前的。而入账后的资金又有各级经手人纷纷插手，层层盘剥。挪用、贪污、浮支情况比比皆是。川汉铁路公司在成都、武汉招股和存放路款300余万两，钱庄倒账及亏损就多达200余万两，成了一笔无法追回的坏账。
1906年6月19日，四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中也指出：“川汉铁路于今开办，已及三年，而工尚未开者，其中原因，诚至极复杂······公司现有之股份收入，惟恃每年循例征收之租税，今暂无论租股之弊害，但仅恃此款······万难以底于成。”“又其开支每多浮滥，即以昨年之报部清折而论，各局所开销至于五十余万金，寸路未修”。
由此看来，当时商办铁路公司面临着资本短缺和如何有效集中管理两个重大问题。
面对铁路国有化的世界趋势，在商办铁路公司举步维艰的情况下，朝庭试图将实行铁路国有化作为一种经济政策确定下来。1906年7月，朝庭借规划全国铁路之名，下令切实勘查各省商办铁路的工程款项，已经流露出把筑路权收归国有的意图。
在19世纪末20世纪初“铁路国有化”是一种世界性的发展趋势。大多数国家都采用国有方式，如德国、墨西哥、比利时、荷兰、意大利等国。
作为后发展国家，德国是其中成功转型的代表。德国在19世纪70年代就开始铁路私有化的**，至1905年，私有铁路开业线路达到21471公里，而官办铁路仅占一半，为11318公里。但是，私有铁路公司带有投机性质的缺点逐渐暴露出来之后，一遇到经济振荡，商办铁路公司的股票就立即下跌，甚至纷纷倒闭，直接影响交通运输业功能的发挥。普法战争之后，为了统一管理全国铁路，以达到军事、经济上统筹的目的，俾斯麦政府发放了48亿德国马克的公债，将17条主要的私营铁路干线收归国有。到1901年3月，正式颁布了《铁道国有法》，这对德国垄断资本主义的金融和市场基础的确立起了很大的作用。
俄国在19世纪60年代，铁路多数是由私人公司建造，但到80年代以后，政策也变为由政府承建，把民办铁路赎归国有。
20世纪初期的中国国内，不单是朝庭内部，国内大舆论也开始呈现出实行铁路国有的趋势。
名士孙宝暄在日记中对铁路国有持明确的肯定态度，他认为关于国家命脉的事业必须控制在国家手中：“若矿，若路，若森林，若邮电，惟公家专之。”
曾极力支持铁路商办的杨度此时也开始对商办铁路政策进行反省，他认为成汉商办后，两省各自为政，不仅没有修成铁路，反而陷入更多的纠葛。这样下去耽误的不仅是铁路建设本身，更是错失发展机遇，他公开向邮传部上书，表达自己作为普通国民的意见。
后来，反对铁路国有的川汉绅商们认为，杨度是清庭实行铁路国有政策和向四国银行团借款的始作俑者，对其进行了猛烈抨击。当杨度进京路过汉口时，湖北拒款人士联合要求杨度“自驳所议”，张伯烈甚至计划在各处布置杀手将其杀掉，若非东风社的暗中保护，杨度恐死于枪下。杨度颇为悲壮地称自己虽面临“白刃当起于前，洋枪或震于后”的险境，但决不会妥协。
许多当初极力反对铁路国有的民间人士，在实践中也逐渐认识到商办铁路在当时的中国是行不通的。如当初在《大公报》上发表《论官办铁路之恶结果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有官办的曾鲲化，1906年他就反省了商办铁路的众多弊端。
曾经引领国人成功收回路权的锡良此时也在修正自己的铁路建设融资理念。
1906年4月，锡良代表朝庭与英、法、德三国银行团签订了借款合同草约，总计借款为550万英镑，利息5厘，以建造陷入困境中的川汉铁路。
在当时，这一草约的签定并没有引起朝庭所担心的过于猛烈的反对声浪。
但当锡良的上奏等待朝庭批准之际，美国也进而要求为中国铁路贷款，因为当时对铁路投资可以获取暴利，美国人不愿意自己被落下。这就牵涉到美国与四国银行关系的处理。同时锡良这位当事责任人的突然调任也造成了事情的延宕。
虽然帝国政府的这一计划未能立即成功实施，但它的铁路国有思想已经完全形成。
民间舆论也有进一步向朝庭倾斜的迹象。随着成昆铁路、粤桂铁路的借款基本洽谈完成，拒款运动已发生明显转向，在这种情况下，报章开始公开讨论铁路外债的可行性问题。就在锡良与三国银行草签借款条约的同一时间，陕西提学使卢靖在一篇关于公债的意见书中，带着焦虑的情绪批评了拒债论，他称“今犹不输入外资，非束手待毙之道乎······而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也。”
盛宣怀后来也认识到商办铁路本身有着一系列难以克服的困难：“路工濡滞，耗费浩繁，皆出意料之外”。他还指出，铁路不能完工，则所入必不能敷所出，亏损反过来又使民众受苦，“是欲利地方，而适所以害地方也”。并认为铁路建设的资金缺口数目是如此之大，但是民办铁路公司又纷纷出台拒绝外债的规定，这就决定了铁路建设必定受到影响，再者，虽然外国债权人可以从中攫取巨大收益，但是任何一家外国银行或公司都不敢冒风险把巨资借给民办公司。这样的事情必须由朝庭出面方能解决。
1906年初，盛宣怀在度支部尚书载泽的支持下接任邮传部尚书一职后，更加快了国有政策的正式出台，他进一步指出，在中国当前的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路建设事业是国家经济领域中投资规模最大的产业，也是现时能够获得大量财政支持而有利可图的事业，对国家财政、金融运行与发展影响至巨，政府不可不重视。盛宣怀的观点也更加契合政启的主张。
至于在铁路建设中利权受损的问题，盛宣怀表示这是中国铁路建设的无奈选择，但是不能因噎废食，只要不出意外，铁路运营的利润一定能在不长的时间内就能够偿还列强债务。
第二百三十一章“铁路国有”（二）
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